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Die Aufregung war groß: Deutschland verramscht seine Kronjuwelen an China und wiederholt Fehler, die es in der Russland-Politik gemacht hat. Die Abhängigkeit von China müsse reduziert und nicht vertieft werden. Aber die Lage ist komplexer, als es auf den ersten Blick scheint.
Die Causa „Hamburger Hafen“ erhielt im Oktober große mediale Aufmerksamkeit. Stark vereinfacht formuliert stand die Frage im Raum, ob „Deutschland“ seinen Hamburger Hafen an „China“ verkaufen und sich damit – auch vor dem Hintergrund der aktuellen Erfahrungen mit Russland – noch mehr von China abhängig machen sollte. Bei genauerer Betrachtung ging es um eine Beteiligung des chinesischen Staatskonzerns „COSCO Shipping Port Limited“ an der Betriebsgesellschaft „Container Terminal Tollerort GmbH“ der Hamburger Hafen- und Logistik AG (HHLA). Letztendlich wurde nach intensiver Diskussion der Verkauf eines Minderheitsanteils von 24,9 Prozent
unter Auflagen genehmigt. Eine Umfrage von infratest dimap ergab, dass gut zwei Drittel der deutschen Wahlberechtigten diese Entscheidung falsch finden und nur 20 Prozent die Beteiligung befürworten. Wie ich die Sache sehe? Zur fachlichen Einordnung muss man wissen, dass es in der Schifffahrtsbranche weltweit üblich ist, dass sich Reedereien an Betreibergesellschaften von Terminals im Ausland beteiligen. Der Vorgang war also nicht unüblich und die Beteiligten erhoffen sich zurecht eine Stärkung der Lieferketten, Sicherung von Arbeitsplätzen und eine Förderung des Wohlstands. So weit so gut, keine große Sache eigentlich. Die Frage ist nur, warum sich ausländische Unternehmen nicht an Betreibergesellschaften von chinesischen Häfen beteiligen dürfen. Und damit kommen wir zum Kern der Thematik. China betreibt seit dem Jahr 2013 ein gigantisches Infrastrukturprojekt: die „Belt and Road Initiative“ (BRI). Es will mit Investitionen von über 900 Milliarden Euro einen leistungsfähigen Land- und Seeweg nach Europa – eine neue Seidenstraße – für den Absatz seiner Waren aufbauen. Zweifelsohne geht China dabei strategisch