Wertschöpfungsorientierte Volkswirtschaft

Bei Anwendung dieses Modells wird sichtbar, was viele von uns längst ahnen: nicht alles, was das Bruttoinlandsprodukt (BIP) wachsen lässt, ist im Sinne der Kunden, also der Bürger, wertschöpfend. Nicht weniges hiervon ist lediglich administrativ oder gar Vernichtung von Ressourcen. Und genau das trifft auf die Logistik zu.

Der Transport von Gütern gilt als unverzichtbarer Bestandteil einer Industriegesellschaft. Derzeit wächst hierzulande die Logistik stärker als die Wirtschaftsleistung. Ihre Branchenvertreter feiern dies als Ausweis von Vitalität und Leistungsfähigkeit. Die Rede ist von Boombranche, Jobmotor und all diesen Dingen. Sie sehen die Logistik als Rückgrat der Volkswirtschaft – dabei ist sie deren Bandscheibenvorfall.

Gehen wir hierzu einen Schritt zurück – in die Fabriken. Dort gilt aus Lean-Sicht das

Bewegen von Material als Verschwendung. Warum also ist die Logistik in einem Werk Verschwendung und die Logistik zwischen den Werken und hin zum Kunden ein Wertetreiber?

Nein, Transport ist Verschwendung, ganz egal wo und warum er stattfindet. „Ja, aber irgendwie müssen doch die Güter von A nach B kommen?“ Kommt Ihnen dieses Argument nicht bekannt vor? Dies war in den frühen Lean-Jahren zu hören,

als Fabrikmanager mit dieser Sichtweise konfrontiert wurden und zur großen Abwehrbewegung ausgeholt haben. Bis sie erkannten, dass die Maschinen und Arbeitsplätze eher klein und flexibel als groß und spezialisiert sein sollten und außerdem im Fluss anzuordnen sind.

Bevor jetzt jemand versucht, den argumentativen Notausgang zu nehmen und meint, man müsse zwischen notwendigen und nicht notwendigen Transporten unterscheiden, sei ihm gesagt, dass dann alle Transporte als notwendig deklariert würden und damit keine Verschwendung mehr wären. Das fühlt sich irgendwie nicht gut an.

Und was hat das nun mit der Wertschöpfungsorientierung der Volkswirtschaft zu tun? Eine ganze Menge, wie wir sehen werden, wenn wir uns das gegenwärtige Treiben aus einer ordentlichen Flughöhe anschauen.

Dummes Wirtschaften

Merkmal der Industrialisierung sind Fabriken – festgelegte Orte, an denen Menschen zu festgelegten Zeiten im Takt der Maschinen Wertschöpfung betreiben. Der Produzent erkennt die Wünsche seiner Kunden und wandelt diese in Produkte um – mittels Maschinen und Menschen, die nach seiner Vorgabe arbeiten. Dies ist die klassische Sicht auf Wertschöpfung.

Der Taktgeber dieser Art des Wirtschaftens ist der Skaleneffekt, der uns lehrt, in großen Mengen zu produzieren und Zentralisierung erzwingt. Der begleitende Sound sind die immer längeren Wege zur Arbeit oder zu dem Ort, an dem man Produkte oder Dienstleistungen in Empfang nehmen kann. Denn nicht nur Fabriken werden weniger, dafür aber größer, sondern auch Geschäfte, Krankenhäuser und anderes. Menschen und Güter sind in Bewegung wie noch nie. Der tägliche Irrsinn und mittendrin die Logistik, also das Aufbewahren und Transportieren

von Gütern. Mir widerstrebt es, dies Wirtschaftsleistung zu nennen, denn es ist nichts anderes als Ressourcenvernichtung und Ausdruck dummen Wirtschaftens.

Wenn also der Aufwand für Logistik stärker wächst als die Wirtschaftsleistung, wirtschaften wir also immer dümmer und sind angesichts der Wachstumsraten der Logistik hierauf auch noch stolz – also nicht ich persönlich, sondern die Logistikbranche. Man stelle sich vor, die Leitung der Werkslogistik würde der Werkleitung stolz melden, dass im abgelaufenen Geschäftsjahr die Aufwendungen für Intralogistik stärker gestiegen sei als der Wert der erzeugten Produkte. Sehen Sie…

Weitere Folgen dieser dummen Art des Wirtschaftens sind verlorene Zeit und Energie, bei gleichzeitigem Überangebot an unerwünschten, ja sogar gefährlichen Zutaten wie Lärm, Feinstaub und Klimagasen. Die Menschen zahlen mit sinkender

Lebensqualität, verlorener Lebenszeit sowie mehr Erkrankungen. Und zur Belohnung für ihre Leidensfähigkeit dürfen sie dies auch noch über Steuern finanzieren. Denn die Wirtschaft trägt die wahren Kosten dieses Irrsinns selbstverständlich nicht. Wo kämen wir da hin?

Da werden Logistikzentren mit dem Zusatz "4.0" eröffnet, in denen Behälter und Regale digital vernetzt sind und Transportdrohnen ihren Dienst leisten. LKW-Flotten werden aus dem All verfolgt und gesteuert. Vielleicht fahren sie demnächst auch autonom, um die Güter von zentralisierten Produktionsstätten zu zentralisierten Logistik-Hubs zu bewegen und von dort zu zentralisierten Verkaufsorten. Man feiert sich hierfür, statt peinlich berührt zu Boden zu schauen, da man noch immer nichts Intelligenteres gefunden hat, als die Güter des täglichen Bedarfs weit entfernt vom Bedarfsort zu produzieren, und das auch noch viel zu früh. Die Verschwendung wird nicht eliminiert, sondern digitalisiert. Wobei der Ausbau von Verkehrswegen und die Entwicklung neuer

Mobilitätskonzepte nur die Symptome kurieren. Oder würden Sie Ihren Logistikmanager dafür feiern, dass er auf dem Shop Floor vierspurige Gabelstaplerfahrbahnen baut? Sehen Sie...

Einordnung in das Modell

Es führt kein Weg daran vorbei: da es sich bei der Logistik um den Transport und die Lagerung von Gütern handelt, ist sie Verschwendung volkswirtschaftlicher Ressourcen. Damit einhergehende Aufgaben wie Bestandsführung oder Routenplanung stellen die Administration der Verschwendung dar, während sich Wartezeiten für LKW oder die störungsbedingte Reparatur von Transportmitteln oder der Verkehrsinfrastruktur als Verschwendung innerhalb der Verschwendung zeigen. Inspektion und Wartung von Transportmitteln hingegen sind als Support der Verschwendung zu klassifizieren.

„Meinetwegen. Aber ist das wirklich so schlimm?“ Ja, ist es. Die Logistik als Branche macht bei uns etwa 8 % des BIP aus. Hinzu

kommen die nicht outgesourcten Logistiktätigkeiten, die also hausintern durchgeführt werden. Anders ausgedrückt: Mindestens jeder zehnte Handgriff in unserer Wirtschaft gehört zu den Verschwendungsarten Transport und Lagerung und ist damit keine Wirtschaftsleistung sondern Wertevernichtung. Dies gilt nicht nur hierzulande. Die Umfänge von LKW-Verkehr, Luftfracht und Seefracht steigen weltweit. Wer in der Einflugschneise eines vom Nachtflugverbot befreiten Frachtflughafens wohnt oder in Hörweite der Autobahnen A3 oder A9 weiß wovon hier die Rede ist.

Wenn man vom Autoland Deutschland spricht, meint man in der Regel den PKW. Vergessen wird häufig, dass Deutschland auch ein LKW-Land ist. Und damit die heimische LKW-Produktion einen lukrativen Markt hat, haben politische Entscheidungen dafür gesorgt, den Güterverkehr weg von der Schiene und den Wasserwegen hin auf die Straße zu verlagern. Die Folge: der Umfang des Straßengütertransports ist noch stärker gewachsen als die Logistik insgesamt. Mit

dem Ergebnis, dass allein der Güterfernverkehr per LKW einen Anteil von 6,4 % am Gesamtausstoß von Klimagasen verschuldet. Dies ist das 20-fache dessen, was der mit dem Begriff "Flugscham" stigmatisierte innerdeutsche Personenflugverkehr in seinen Spitzenzeiten verursacht hat. Wie wäre es, den Blick auf die wirklichen Verursacher des menschengemachten Ausstoßes von Klimagasen zu lenken? Wenn man unbedingt stigmatisieren möchte, wäre der Begriff "Logistikscham" ja ein Angebot.

„Und woher kommt jetzt der ganze Güterverkehr?“ Wenn ich meine Studenten mit diesem Sachverhalt konfrontiere, fällt sofort der Begriff: Just-in-Time. Das ist ebenso naheliegend wie falsch. Just-in-Time erhöht nicht das Transportaufkommen. Natürlich wird häufiger geliefert, dafür ist aber auch die Liefermenge geringer. Das Produkt aus zunehmender Transportfrequenz und kleiner werdender Transportmenge – also die Anzahl der Tonnenkilometer – wird durch Just-in-Time nicht verändert. Es sind die zunehmend längeren Wege. Neben der durch den Skaleneffekt angestoßenen Zentralisierung sind die Distanzen zu so genannten Billigproduzenten die Ursache. Die LKW-Karawanen auf Deutschlands Autobahnen von und nach Südost-Europa sind hier lärmende Zeugen.

„Aber würde man es nicht lassen, wenn es unwirtschaftlich wäre?“ Natürlich, aber es ist ja nur deshalb wirtschaftlich, weil es üppig subventioniert wird. Die Kosten für Instandsetzung der Fernstraßen sind fast ausschließlich durch den Güterfernverkehr verursacht, sagt selbst das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Damit aber nicht genug: Hinzu kommen Kosten für logistikbedingten Landschaftsverbrauch und die Kosten für die erwähnten, durch Logistik verursachten Krankheiten durch Lärm und Feinstaub.

Die ökologischen und gesellschaftlichen Kosten der Logistik sind weit höher als die

mit Logistik verbundenen Steuereinnahmen. Die Differenz wird also aus anderen Steuerquellen beglichen. Und da der Großteil der Steuereinnahmen nun einmal nicht aus der Wirtschaft kommt, werden Privatpersonen durch Besteuerung von Arbeitseinkünften zur Kasse gebeten. Der Vernichtung von Ressourcen und Lebensqualität sowie der Beeinträchtigung der Gesundheit folgt also der Vermögenstransfer von Privathaushalten zur Logistikbranche und ihren Kunden, also zu den Verursachern dieser Verschwendung.

Bitte wenden!

Gäbe es für all dies ein Navigationssystem, würde es sagen: „Nach Möglichkeit bitte wenden“.

Was ist also zu tun?

• Wir müssen aufhören, Logistik als Wirtschaftsleistung wahrzunehmen. Sie ist Vernichtung von Ressourcen und damit Verschwendung. Diese Sicht ist natürlich gewöhnungsbedürftig. Aber war dies nicht auch der Fall, als durch Einnahme der Lean-Perspektive der innerbetriebliche Transport als Verschwendung erkannt wurde? Dieses Umdenken ist uns schon einmal gelungen. Dann sollte dies auch jetzt möglich sein.

• Das Ausmaß der volkswirtschaftlichen Verschwendung durch Logistik muss monetär bewertet werden. Der Ausstoß von Klimagasen, die von Logistik verursachten Krankheiten und die im Stau verlorene Lebenszeit brauchen ein Preisschild.

• Die Logistik als Verursacher von Verschwendung muss die damit verbundenen gesellschaftlichen Kosten vollständig tragen. Es darf damit gerechnet werden, dass eine spürbare CO2-Steuer – die nur ein Element von vielen ist – und die damit verbundene Verteuerung

des Gütertransports die notwendigen Maßnahmen zur Effizienzsteigerung oder gar Vermeidung von Transporten anstoßen wird. Aber würden dann die Güter nicht unerschwinglich? Nicht unbedingt, denn dann würde man den Charme heimischer Wertschöpfung erkennen. Bei Produkten, die über den Preis verkauft werden, wäre eine Produktion in der Nähe des Verbrauchers ein Wettbewerbsvorteil. Außerdem würden Steuergelder frei werden, die für Sinnvolleres verwendet werden könnten, wie Bildung oder Digitalisierung der Verwaltung.

• Digitalisierung kann hier den Weg weisen. Diese macht den Skaleneffekt obsolet, treibt die Produktion aus weit entfernten Fabriken und lässt sie dezentral stattfinden – im Handel, im Handwerk und in Haushalten. Produktion und Konsum rücken räumlich zueinander. Dezentrale Wertschöpfung entlastet Städte und vermeidet die Verödung ländlicher Gebiete. Unser aller Lebensqualität steigt.

Lehr- und Forschungsgebiet Produktionsmanagement, Hochschule Niederrhein andreas.syska@hs-niederrhein.de